Sono state oltre 215.000 le Fireblade vendute in Europa dal 1992 a oggi, questo modello Honda ha conseguito un successo notevole e, anche in tempi di crisi, la sportiva Honda è riuscita a rimanere nella zona alta della classifica delle vendite, che, tanto per capirci, sul mercato italiano significa un secondo posto dietro a una bicilindrica bolognese. Un risultato di tutto rispetto tenendo conto che l'ultima CBR1000RR è presente nei listini da oltre un lustro. Gli anni passano e il fatto che la Fireblade non sia praticamente cambiata, almeno esteticamente, non è un punto a suo favore, anche se il riscontro del pubblico afferma almeno in parte il contrario. Ciò che non è cambiata è la cura costruttiva, caratteristica di tutti i prodotti Honda e che si ritrova anche in questa moto. Non ci sono particolari fuori posto, gli assemblaggi sono eseguiti a regola d’arte, e i materiali, anche quelli nascosti, sono di qualità. Dove la sportiva giapponese segna il passo, è nella dotazione elettronica, abituati come siamo, a parlare di ride by wire, controlli di trazione, mappature e quant’ altro. Da un costruttore, anzi dal costruttore per eccellenza qual è Honda, ci saremmo aspettati qualche novità in più.
Motore
Nessuno stravolgimento per il quattro cilindri in linea della Fireblade, che riceve solo una modifica alla testata, che è stata rivista nella fluidodinamica e che, con i nuovi condotti di aspirazione, ha portato a unincremento di 3 cv. Anche l'impianto di scarico ha ricevuto delle cure per limitare la resistenza al passaggio dei gas nel catalizzatore. Tali modifiche sono comuni anche alla versione standard, per cui le potenze in gioco sono paragonabili, e confermano i 181 cv (133 kW) a 12.250 giri, con una coppia massima di 114 Nm a 10.500 giri. Quello che differenzia la CBR 1000RR SP dalla versione normale è racchiuso nella particolare fase di assemblaggio del propulsore, che per massimizzare l'equilibratura, viene montato facendo attenzione alle tolleranze in termini di peso dei singoli componenti, in particolare le bielle e i pistoni, che devono rimanere entro limiti inferiori a quelli, già eccellenti, della Fireblade standard. Nello specifico, per la standard il range è di +/- 3 grammi, che scendono a +/-1 gr sulla SP.
Nessuno stravolgimento per il quattro cilindri in linea della Fireblade, che riceve solo una modifica alla testata, che è stata rivista nella fluidodinamica e che, con i nuovi condotti di aspirazione, ha portato a unincremento di 3 cv. Anche l'impianto di scarico ha ricevuto delle cure per limitare la resistenza al passaggio dei gas nel catalizzatore. Tali modifiche sono comuni anche alla versione standard, per cui le potenze in gioco sono paragonabili, e confermano i 181 cv (133 kW) a 12.250 giri, con una coppia massima di 114 Nm a 10.500 giri. Quello che differenzia la CBR 1000RR SP dalla versione normale è racchiuso nella particolare fase di assemblaggio del propulsore, che per massimizzare l'equilibratura, viene montato facendo attenzione alle tolleranze in termini di peso dei singoli componenti, in particolare le bielle e i pistoni, che devono rimanere entro limiti inferiori a quelli, già eccellenti, della Fireblade standard. Nello specifico, per la standard il range è di +/- 3 grammi, che scendono a +/-1 gr sulla SP.
Ciclistica
Le modifiche al motore sono limitate a pochi particolari nascosti, dove invece si possono apprezzare le differenze a occhio nudo, è nel comparto ciclistico, con la forcella Ohlins NIX30, che fa bella mostra di se all'avantreno, ed è sviluppata appositamente per la Fireblade SP, con steli da 43 mm e foderi da 55 mm, e un mono TTX36, sempre dello stesso produttore, anch’esso esclusivo per la CBR1000RR SP, che consente di intervenire sul precario molla attraverso una vite posta alla base dell'ammortizzatore, mentre per intervenire sulla compressione ed estensione, i registri sono stati spostati sulla testa dell’elemento ammortizzante. Rimanendo in tema di ciclistica, c’è da segnalare che, la Fireblade SP calza anche pneumatici “SP”, nel caso specifico parliamo delle Pirelli Diablo Supercorsa SP, appunto, 120/70 anteriore e 190/50 posteriore, entrambi montati su cerchi da 17 pollici.
Le modifiche al motore sono limitate a pochi particolari nascosti, dove invece si possono apprezzare le differenze a occhio nudo, è nel comparto ciclistico, con la forcella Ohlins NIX30, che fa bella mostra di se all'avantreno, ed è sviluppata appositamente per la Fireblade SP, con steli da 43 mm e foderi da 55 mm, e un mono TTX36, sempre dello stesso produttore, anch’esso esclusivo per la CBR1000RR SP, che consente di intervenire sul precario molla attraverso una vite posta alla base dell'ammortizzatore, mentre per intervenire sulla compressione ed estensione, i registri sono stati spostati sulla testa dell’elemento ammortizzante. Rimanendo in tema di ciclistica, c’è da segnalare che, la Fireblade SP calza anche pneumatici “SP”, nel caso specifico parliamo delle Pirelli Diablo Supercorsa SP, appunto, 120/70 anteriore e 190/50 posteriore, entrambi montati su cerchi da 17 pollici.
Parliamo ancora di sospensioni, perché le nuove unità hanno richiesto delle modifiche, che seppur marginali dal punto di vista estetico, lo sono molto meno da quello della dinamica e quindi della guida. I foderi della forcella, aumentano di diametro di 1 mm, rispetto alla Showa standard, particolare che ha portato al montaggio di piastre di sterzo specifiche, con quella superiore che è forgiata e lavorata dal pieno, mentre il telaio a doppio trave in alluminio pressofuso, è stato modificato nella zona di attacco del forcellone. Anche la posizione delle pedane è stata modificata, arretrando di 10 mm, così come cambia l'inclinazione dei semi manubri, ora più aperti di 5° e inclinati sempre di 5° in basso. Naturalmente avrete anche notato la mancanza della sella passeggero, che nell'uso in pista è oltre che sgradito, anche vietato, e questo ha comportato un risparmio di peso, prima di tutto per la mancanza delle pedane a lui dedicate sulla versione standard, ma anche grazie al telaietto reggi sella che è stato alleggerito, dovendo sopportare il peso del solo pilota. Quindi un chiletto viene lasciato a casa, e la CBR 1000RR SP stacca un bel 199 kg sulla bilancia (in ordine di marcia e con carburante).
Freni
Purtroppo, per una scelta legata al marketing, la Fireblade SP sul mercato italiano sarà disponibile nella sola versione priva di ABS, scelta legata al fatto che gli appassionati pistaioli italici, secondo alcune indagini di mercato, sono poco propensi al suo utilizzo, e all’acquisto di moto dotate di tale accessorio. Tale scelta permetteteci, ci lascia perplessi, anche perché alcune delle concorrenti dirette ne sono dotate in primo equipaggiamento. Le moto del test, però, hanno l'antibloccaggio, e la ruota fonica fa bella mostra di sé dietro le pinze Brembo monoblocco, che segnaliamo, sono specifiche per questa moto, avendo rispetto a quelle standard, i diametri dei cilindretti diversificati, 30/32mm, e cosentono un risparmio di peso nell'ordine dei 300 grammi, nei confronti delle Tokico montate sulla versione biposto.
Purtroppo, per una scelta legata al marketing, la Fireblade SP sul mercato italiano sarà disponibile nella sola versione priva di ABS, scelta legata al fatto che gli appassionati pistaioli italici, secondo alcune indagini di mercato, sono poco propensi al suo utilizzo, e all’acquisto di moto dotate di tale accessorio. Tale scelta permetteteci, ci lascia perplessi, anche perché alcune delle concorrenti dirette ne sono dotate in primo equipaggiamento. Le moto del test, però, hanno l'antibloccaggio, e la ruota fonica fa bella mostra di sé dietro le pinze Brembo monoblocco, che segnaliamo, sono specifiche per questa moto, avendo rispetto a quelle standard, i diametri dei cilindretti diversificati, 30/32mm, e cosentono un risparmio di peso nell'ordine dei 300 grammi, nei confronti delle Tokico montate sulla versione biposto.
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